Το βιβλίο Αλέξανδρος Μαυροκορδάτος Ο εμπνευστής του συνταγματικού κράτους (Εκδόσεις Πατάκη, 2024) της Λύντιας Τρίχα πρέπει να διαβαστεί για να κατανοήσει και να εκτιμήσει κάποιος το μέγεθος του έργου που επιτέλεσε η συγγραφέας. Ενδεικτικό αυτού είναι ότι περιλαμβάνει 125 σελίδες πηγών, παραπομπών και σημειώσεων στο τέλος του τόμου των 780 σελίδων. Η αγάπη της για το έργο που ανέλαβε να φέρει εις πέρας και η εκτίμηση της για το αντικείμενο της μελέτης της, τον Αλέξανδρο Μαυροκορδάτο, είναι κάτι παραπάνω από προφανή.
Σε ένα βιβλίο γραμμένο με αξιοπρόσεκτη λεπτομέρεια και σεβασμό στις πηγές, μερικές από τις πιο συναρπαστικές σελίδες αφορούν τη διεξοδική περιγραφή της συντακτικής εθνοσυνέλευσης του 1843-44 και την περιγραφή των διαρκών οικονομικών δυσκολιών που αντιμετώπισε σε όλη του τη ζωή ο πολιτικός πατέρας του έθνους μας.
Όμως, εξίσου διαφωτιστικές, αν και έμμεσα, είναι οι, διάσπαρτες σε όλο το κείμενο, αναφορές τις συγγραφέα στα ταξίδια του Μαυροκορδάτου, από το 1818 όταν απέδρασε κυνηγημένος από το Βουκουρέστι προς τη Βιέννη, ώς το 1856, όταν ταξιδεύει, για τελευταία φορά, από την Κωνσταντινούπολη στον Πειραιά. Αυτό που κάνει εντύπωση στον αναγνώστη του 21ου αιώνα είναι η διάρκεια των ταξιδιών, από ξηρά και θάλασσα, στο πρώτο μισό του 19ου.
Αφορμή γι’ αυτή την απρόβλεπτη τροπή που πήρε το ενδιαφέρον μου για το περιεχόμενο του βιβλίου της Τρίχα υπήρξε η έκπληξη που μου προκάλεσε η διάρκεια του ταξιδιού του Μαυροκορδάτου από το Μεσολόγγι προς τη Βυτίνα Αρκαδίας το καλοκαίρι 1821: δεκατέσσερις (14) ημέρες.
Και αυτό που προκύπτει, αν και έμμεσα, από αυτή την ανάλυση των ταξιδιών του Μαυροκορδάτου είναι το δυσβάσταχτο βάρος της οθωμανικής κατοχής και ένας από τους σημαντικότερους, αν όχι ο σημαντικότερος, λόγος για την εξέγερση του 1821: η απόλυτη οικονομική εξαθλίωση που σήμαινε για τους Έλληνες η συνεχιζόμενη υποδούλωσή τους σε μια οπισθοδρομική ισλαμική αυτοκρατορία γαιοκτημόνων κατακτητών.
Το συμπέρασμα αυτό βγαίνει αβίαστα εάν συγκρίνει κανείς τη διάρκεια ταξιδιών κατά τη διάρκεια της εξέγερσης και την περίοδο που έπεται της απελευθέρωσης, καθώς και εάν συγκρίνει τη διάρκεια ταξιδιών παρόμοιων αποστάσεων στην οθωμανική Ελλάδα, στη δυτική Ευρώπη και στις Ηνωμένες Πολιτείες των αρχών του 19ου αιώνα.
Δηλαδή, με άλλα λόγια, εάν συγκρίνει κανείς (α) την ποιότητα των υποδομών (δρόμοι, γέφυρες, κ.λπ.) και (β) την ποιότητα των ακτοπλοϊκών συνδέσεων ανάμεσα στην Ελλάδα και τον, τότε, ανεπτυγμένο κόσμο.
Η υπανάπτυξη της οθωμανικής Ελλάδας σε σχέση με την Ευρώπη και τις ΗΠΑ, όπως περιγράφεται έμμεσα μέσα από τις σελίδες του βιβλίου της Τρίχα, είναι συγκλονιστική.
Για να κάνω την ανάλυση που ακολουθεί συγκέντρωσα τα στοιχεία που παρατίθενται στο βιβλίο της Τρίχα για όλα τα ταξίδια του Μαυροκορδάτου σε έναν πίνακα (Πίνακας 1), υπολόγισα τις αποστάσεις μεταξύ της αφετηρίας και του προορισμού και υπολόγισα τη μέση ωριαία ταχύτητα του κάθε ταξιδιού. Για τον υπολογισμό της απόστασης μεταξύ δύο χερσαίων πόλεων χρησιμοποιήθηκε η εφαρμογή Google Maps και, ειδικά, η υπολογισμένη απόσταση για πεζοπορία. Εάν υπήρχαν περισσότερες από μια πιθανές οδοί, προτιμήθηκε η συντομότερη. Για τον υπολογισμό της απόστασης μεταξύ δύο λιμανιών χρησιμοποιήθηκε η εφαρμογή Sea Distances (www.sea-distances.org).
Η απόλυτη φτώχεια της Τουρκοκρατίας
Η συστηματοποίηση των ταξιδιών του Μαυροκορδάτου σε πίνακα (tabulation) λέει όλη την ιστορία με ευκρίνεια. Αρκεί να δει και να συγκρίνει κανείς την ταχύτητα του κάθε ταξιδιού όπως καταγράφεται, σε κουτιά, στις στήλες «Ταχύτητα (ναυτικά μίλια / ώρα)» για ταξίδια από θαλάσσης, και «Ταχύτητα (χιλιόμετρα / ώρα)» για χερσαία ταξίδια.
Μέχρι την ανακήρυξη του ελεύθερου κράτους το 1830, η Ελλάδα, επί της ουσίας, δεν είχε οδικές υποδομές και η θαλάσσια διασύνδεσή της με τα λιμάνια της Μεσογείου (Ανκόνα, Λιβόρνο, Μασσαλία) γινόταν με καΐκια και διαρκούσε ολόκληρες εβδομάδες. Αντίθετα, μετά τη Συνθήκη του Λονδίνου, η ανεξάρτητη Ελλάδα, αμέσως, αρχίζει να ενσωματώνεται στα μεσογειακά συγκοινωνιακά δίκτυα και ο Πειραιάς αρχίζει να εξυπηρετείται από κανονικά επιβατηγά πλοία και, αργότερα, ατμόπλοια ευρωπαϊκών εταιρειών.
Για παράδειγμα, το 1818 ο Μαυροκορδάτος ταξιδεύει με άμαξα από την Πίζα προς τη Φλωρεντία, ένα ταξίδι 78 χιλιομέτρων που διαρκεί 8 ώρες, δηλαδή γίνεται με ταχύτητα σχεδόν 10 χλμ/ώρα.
Μετά 3 χρόνια, ταξιδεύει από το Μεσολόγγι προς τη Βυτίνα Αρκαδίας, μια απόσταση 162 χλμ. που περιλαμβάνει και μια σύντομη διέλευση του Κορινθιακού Κόλπου. Το ταξίδι διαρκεί 14 ημέρες, δηλαδή γίνεται με ταχύτητα μισού χιλιομέτρου την ώρα (0,48 χλμ/ώρα). Αυτό σημαίνει ότι δεν υπήρχε ούτε μονοπάτι για να πάει κάποιος από τον Κορινθιακό Κόλπο στην ορεινή Αρκαδία.
Φυσικά, τα ταξίδια εκείνη την εποχή περιλάμβαναν ολονύχτιες στάσεις (σε πανδοχεία, σπίτια, κ.λπ.) για ύπνο και ξεκούραση των ταξιδιωτών και των αλόγων. Όμως, ακόμη και εάν η μέση ωριαία ταχύτητα ήταν το 1/3 της μέσης ωριαίας ταχύτητας στην Ιταλία, το ταξίδι Ρίο-Βυτίνα έπρεπε να διαρκέσει 2,5 ημέρες. Εάν προσθέσει κανείς και μια ημέρα για τη διαδρομή Μεσολόγγι-Αντίρριο και τη διέλευση του Κορινθιακού, ο Μαυροκορδάτος έπρεπε να φτάσει στην Αρκαδία σε 3,5 ημέρες. Έφτασε σε 14.
Τα θαλάσσια ταξίδια δεν ήταν πολύ καλύτερα. Το 1823, ο περίπλους της Πελοποννήσου, από την Ύδρα προς το Μεσολόγγι, μια απόσταση 280 ναυτικών μιλίων, διαρκεί 11 ημέρες, δηλαδή η μέση ωριαία ταχύτητα είναι 1 ν.μ. Το 1825, ένα παρόμοιο ταξίδι, από το Μεσολόγγι προς το Ναύπλιο, μια απόσταση 199 ν.μ., διαρκεί 19 ημέρες: η μέση ωριαία ταχύτητα έχει πέσει στα 0,44 ν.μ.
Μετά την απελευθέρωση, η μέση ωριαία ταχύτητα του ταξιδιού από την Ελλάδα προς την Ευρώπη (Πίνακας 2) εξαπλασιάζεται (6x) σε σχέση με τα επαναστατικά χρόνια, από 0,74 σε 4,11 χλμ. Ο κύριος λόγος γι’ αυτό είναι ότι η ανεξάρτητη Ελλάδα δημιουργεί τακτικές ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες με τον έξω κόσμο και ο Πειραιάς ενώνεται με διεθνείς προορισμούς με ατμόπλοια ξένων εταιρειών, όπως αναφέρει η Τρίχα όταν περιγράφει τα ταξίδια του Μαυροκορδάτου.
Στην ίδια περίοδο αυξάνεται και η μέση ωριαία ταχύτητα των ταξιδιών από τα λιμάνια της Ανκόνας και της Μασσαλίας προς ευρωπαϊκές μεγαλουπόλεις, όπως το Μόναχο, το Βερολίνο, το Παρίσι και το Λονδίνο. Όμως η αύξηση αυτή της ταχύτητας των ταξιδιών αφορά τετραπλασιασμό (4x). Στην περίπτωση της Ελλάδος, η ταχύτητα εξαπλασιάζεται (6x).
Οι χρόνοι ταξιδιών στις ΗΠΑ
Η εικόνα πλήρους εξαθλίωσης και έλλειψης υποδομών της Ρούμελης και του Μοριά στα χρόνια της Οθωμανικής κατοχής γίνεται ακόμη πιο έντονη και γλαφυρή εάν εξετάσει κανείς τους χρόνους διάνυσης μεγάλων αποστάσεων στη Βόρεια Αμερική την ίδια περίοδο (Πίνακας 2).
Στη διάρκεια του πολέμου της αμερικανικής ανεξαρτησίας, δηλαδή την οκταετία 1775-83, ένας έφιππος διήνυε την απόσταση από τη Βοστώνη έως τη Φιλαδέλφεια (500 χλμ.) σε 10-14 ημέρες, δηλαδή με μέση ωριαία ταχύτητα 1 χλμ. Σήμερα, το ίδιο ταξίδι, πεζή, θα διαρκούσε κάτι λιγότερο από πέντε ημέρες, δηλαδή η μέση ωριαία ταχύτητα είναι 4,4 χλμ.
Το 1830, όμως, μισό αιώνα αργότερα, το ταξίδι από τη Νέα Υόρκη στη Βοστώνη (344 χλμ.) διαρκούσε «μόνο» δύο ημέρες, δηλαδή η μέση ωριαία ταχύτητα ήταν 7,2 χλμ.
Αυτό σημαίνει ότι οι 13 αποικίες που επαναστάτησαν το 1775 είχαν καλύτερες οδικές υποδομές από την Ελλάδα του 1821-30, και μάλιστα εν καιρώ πολέμου εναντίον της ισχυρότερης αυτοκρατορίας εκείνης της εποχής. Μισό αιώνα μετά, η Αμερική έχει παρόμοιες οδικές συγκοινωνίες με αυτές της δυτικής Ευρώπης.
Όμως, η εικόνα αλλάζει εάν εξετάσουμε τη διάνυση αποστάσεων σε περιοχές που δεν είχαν κατοικηθεί ακόμη ή δεν αποτελούσαν μέρος των ΗΠΑ.
Έτσι, το ταξίδι από τη Νέα Υόρκη στο Σικάγο (1.307 χλμ) το 1830 διαρκούσε τρεις ολόκληρες εβδομάδες, δηλαδή η μέση ωριαία ταχύτητα ήταν 2,6 χιλιόμετρα. Σήμερα, σύμφωνα με το Google Maps, το ίδιο ταξίδι με τα πόδια θα διαρκούσε 300 ώρες, δηλαδή 12,5 ημέρες.
Να σημειωθεί ότι το Ιλινόι έγινε πολιτεία των ΗΠΑ μόλις το 1819, άρα το 1830 ήταν ενσωματωμένο στον εθνικό κορμό, αλλά, προφανώς, οδικοί άξονες είτε δεν υπήρχαν ή ήταν υποτυπώδεις, επικίνδυνοι και δυσπρόσιτοι. Παρ’ όλα αυτά, πολύ καλύτεροι από ό,τι, την ίδια εποχή, στην Ελλάδα, η οποία ήταν μέρος της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας επί περίπου 400 χρόνια.
Ακόμη πιο διαφωτιστικό είναι να δει κανείς πόσο διαρκούσε η διάσχιση της ηπείρου, από τον Ατλαντικό στον Ειρηνικό. Το 1830, το ταξίδι από τη Νέα Υόρκη στο Σαν Φρανσίσκο, με άμαξα, μια απόσταση περίπου 4.800 χλμ, διαρκούσε, κατά μέσο όρο, πέντε (5) μήνες, δηλαδή η μέση ωριαία ταχύτητα, για όσους έφταναν στον τελικό προορισμό ήταν 1,3 χλμ.
Και αυτή είναι ίσως η πιο συγκλονιστική και διαφωτιστική σύγκριση που δείχνει την επιτακτική αναγκαιότητα της εξέγερσης των Ελλήνων το 1821: η μέση ταχύτητα των καραβανιών αμαξών που τα έσερναν βόδια και μετέφεραν οικογένειες και οικοσκευές από την ανατολική ακτή της αμερικανικής ηπείρου μέχρι τον Ειρηνικό ήταν σχεδόν διπλάσια (1,3 χλμ / ώρα) από τη μέση ταχύτητα ενός πεζοπόρου ή εφίππου Έλληνα που μετακινείτο εντός της Ελλάδος τα χρόνια πριν από την Επανάσταση του 1821 και στη διάρκεια της.
Και οι έλληνες ταξιδιώτες δεν είχαν να αντιμετωπίσουν τις απάνθρωπες καιρικές συνθήκες της βόρειας Αμερικής, συνεχείς επιθέσεις Ινδιάνων πολεμιστών, τη διάβαση των Βραχωδών Ορέων, που φτάνουν σε ύψος τα 4.500 μέτρα και την έρημο Μοχάβι, πριν φτάσουν στην Καλιφόρνια.
Απορεί κανείς ακόμη για τα κίνητρα που οδήγησαν στην εξέγερση έναν λαό που, όντας σκλάβος μιας θεοκρατικής, λεβαντίνικης αυτοκρατορίας, στην οποία δεν υπήρχαν παιδεία, πολιτισμός, επιστήμη ή κοινωνική και πολιτική πρόοδος, κατάφεραν να δημιουργήσουν εμπορικές οδούς μέσω των Βαλκανίων προς τη δυτική Ευρώπη, να πλουτίσουν από τον εφοπλισμό και το διά θαλάσσης εμπόριο και να δημιουργήσουν ανθούσες εμπορικές κοινότητες σε όλα σχεδόν τα κύρια εμπορικά κέντρα της Ευρώπης;
Η εξαθλίωση της γης που είναι σήμερα η νότια Ελλάδα αποτυπώνεται, αν και έμμεσα, στις σελίδες της βιογραφίας του Αλέξανδρου Μαυροκορδάτου που έγραψε με αξιοθαύμαστη φροντίδα και εκτίμηση η Λύντια Τρίχα. Και μαζί, μια σημαντική αιτία για την εξέγερση των προγόνων μας: η επιδίωξη της υλικής ευημερίας και της απόδρασης από τη συντριπτική πενία που συνεπάγετο η ζωή κάτω από μια, στη βάση της και στο χαρακτήρα της, οπισθοδρομική πολιτεία. Απόδειξη; Λίγα χρόνια αργότερα, η Ελλάδα πέτυχε υψηλότερο κατά κεφαλήν εισόδημα από την Οθωμανική Αυτοκρατορία, κάτι που δεν αντιστράφηκε ποτέ από τότε.
Το 2023, το κατά κεφαλήν εισόδημα της Ελλάδος ήταν 23.400 δολάρια και της Τουρκίας 13.106 δολάρια, δηλαδή λίγο παραπάνω από το μισό του δικού μας. Παρότι η Τουρκία έχει ανθούσα βαριά βιομηχανία, αμυντική βιομηχανία, γιγαντιαίες εταιρείες ανάπτυξης ακινήτων, μια από τις μεγαλύτερες αεροπορικές εταιρείες του κόσμου, κλπ. Και παρότι εμείς βιώσαμε τη μεγαλύτερη μείωση του ΑΕΠ της ιστορίας το 2010-16. Ανάμεσα σε όλα τα άλλα για τα οποία πρέπει να ευγνωμονούμε τους ήρωες του 1821 είναι και κάτι το οποίο είτε δεν αναφέρεται ή υποβαθμίζεται στους πανηγυρικούς για την εθνική μας παλιγγενεσία: το τέλος της οικονομικής εξαθλίωσης που σήμαινε η υποδούλωσή μας στους Οθωμανούς.
