Σύνδεση συνδρομητών

Αθήνα, εν μέση οδώ

Κυριακή, 21 Αυγούστου 2022 14:17
To θηρίο, το πρώτο τρένο της Αττικής, η γραμμή του οποίου Αθήνα-Κηφισιά εγκαινιάστηκε το 1885. Η φωτογραφία που μνημειώνει το σταθμό της Κηφισιάς, το 1890, έχει τραβηχτεί από τον Παύλο Μελά.
Παύλος Μελάς / Ιδιωτικό αρχείο
To θηρίο, το πρώτο τρένο της Αττικής, η γραμμή του οποίου Αθήνα-Κηφισιά εγκαινιάστηκε το 1885. Η φωτογραφία που μνημειώνει το σταθμό της Κηφισιάς, το 1890, έχει τραβηχτεί από τον Παύλο Μελά.

Θανάσης Γιοχάλας - Ζωή Βαΐου, Η Αθήνα τον 19ο αιώνα. Εικόνες μιας οδοιπορίας μέσω του Τύπου, Βιβλιοπωλείον της Εστίας, Αθήνα 2021,  448 σελ.

Πώς μπορείς να μιλήσεις για την Αθήνα, τον 19ο αιώνα, μέχρι τα πρώτα χρόνια του 20ού, τον  «αιώνα-διπρόσωπο Ιανό»;  Τι ερωτήματα μπορεί κάποιος σήμερα να θέσει αναφορικά με την πολεοδομία της, τους δρόμους της, τα οδόσημά της, τα στέκια, τους ανθρώπους που την  κατοικούσαν και την περπατούσαν, τις συλλογικές νοοτροπίες, τις ατομικές συνήθειες, τους τρόπους, τα πάθη τους και τους πόθους τους;

Πώς μπορείς να μιλήσεις, να γράψεις γι’ αυτήν, για την Αθήνα, ειδικότερα, μέσα από την ιστορία των δρόμων της; Πώς μπορείς να μιλήσεις στο τυπωμένο χαρτί γι’ αυτήν, μέσα από τυπωμένο χαρτί, τις εφημερίδες εκείνης της εποχής, τον Τύπο;  

Κι αν «οι δρόμοι ποτέ δεν ησυχάζουν»; Αν δεν «είναι μόνον οδικές αρτηρίες», αλλά, κυρίως και πρωτίστως, «χώροι συνάθροισης και έκφρασης των πολιτών», όπως ήδη από την Εισαγωγή του νέου τους βιβλίου οι καταξιωμένοι αθηναιογράφοι  Θανάσης Γιοχάλας και Ζωή Βαΐου μας ειδοποιούν  επιμένοντας αρμοδίως, σε αυτό το δεύτερο από κοινού βιβλίο τους;   Έχει προηγηθεί, άλλωστε,  Ο Κίτσος ο Λεβέντης και άλλες αγγελίες (Εστία, 2016), όπου για την ίδια περίοδο που εδώ μας απασχολεί αξιοποιούνται μικρές αγγελίες ενσελιδισμένες στα φύλλα των εφημερίδων, διά των οποίων το συγγραφικό δίδυμο συνθέτει την ερωτηματοθεσία που εδώ προσπαθούμε να διαγράψουμε, γι’ αυτό και μόλις μιλήσαμε για επιμονή.  Ερωτημάτων συνέχεια, επομένως: Μήπως το  πρόσωπο της Αθήνας «θα ήταν άχρωμο», χωρίς την παρουσία των ανθρώπων, τη μικροïστορία τους, τις ιστορίες τους, τις  ζωές τους;  Αυτές, χάρη στις οποίες οι αναγνώσεις μιας πόλης, της Αθήνας, εν προκειμένω,  «είναι αποτέλεσμα διαφορετικών προσεγγίσεων». Και προς επίρρωσιν: Με ποιους τρόπους οι άνθρωποι των οποίων τα πεπρωμένα διασταυρώνονται, στους δρόμους της πρωτεύουσας σε φάση ενηλικίωσης στο τέλος του 19ου αιώνα, χορδίζουν τον ρυθμό στην καθημερινότητα, πώς «ζωγράφισαν με τα θερμά και ψυχρά χρώματα των συναισθημάτων τους, ξανά και ξανά, το μεταβαλλόμενο τοπίο της πόλης», για να δώσω ξανά και πάλι τον λόγο στο συγγραφικό μας δίδυμο, σε αναζήτηση όχι μόνον δρόμων και πλατειών, αλλά «και αυτού που δεν φαίνεται». Επιπλέον, και συγχρόνως, πώς η υπό διαμόρφωση πόλη, η Αθήνα, σε εποχή «μετέωρου μοντερνισμού», με πρόσφατο το εκσυγχρονιστικό εγχείρημα του Χαρίλαου Τρικούπη, αλλά και τη χρεοκοπία, λίγο πριν τους Ολυμπιακούς αγώνες, νοηματοδοτείται μέσω της προσωπικής συνείδησης που διαμόρφωσαν οι ανάγκες των ανθρώπων της, σε ρόλους πρωταγωνιστών, αλλά και «βουβών προσώπων, δυναμικών ή απαθών θεατών» που «ενορχηστρώθηκαν στο ανώνυμο πλήθος των επώνυμων μελών της κοινότητας»;

Πώς καθένα από αυτά τα πρόσωπα, όλοι επώνυμοι, εντέλει, αναπαυτικά εγκατεστημένοι στις σελίδες του Τύπου, αφομοίωσαν το αστικό φαινόμενο και διαμορφώθηκε από αυτό, καθείς με τρόπο διαφορετικό, σε μια εποχή που η νεαρή πρωτεύουσα πρέπει να σχεδιασθεί, να διαμορφωθεί, «να αποκτήσει το πρόσωπο που απαιτεί ο ρόλος της στο θέατρο της ιστορίας»; Ποια πολεοδομικά σχέδια εκπονούνται, απορρίπτονται ή εφαρμόζονται εν μέρει; Ποιες αρτηρίες οδικές χαράσσονται και πώς (καθ)ορίζουν το κέντρο της πόλης;  Ποια μέγαρα τις πλαισιώνουν και τις στίζουν; Επίσης, πώς η συγκέντρωση δραστηριοτήτων, καθώς οι δρόμοι της πόλης διανοίγονται, χαράσσονται, παραδίδονται στην κυκλοφορία των αμαξών και σιγά σιγά και των πρώτων αυτοκινήτων, ανανοηματοδοτεί τον χώρο; Αντίστροφα και παράλληλα: Πώς οι κοινωνικές δραστηριότητες νοηματοδοτούν δρόμους, πεζοδρόμια, πλατείες, διαβάσεις, στοές και περάσματα, σε μια πόλη της οποίας το «αρχιτεκτονικό προφίλ παγιώνεται»,  ο πληθυσμός αυξάνεται θεαματικά και ο κοινωνικός σχηματισμός αρχίζει να συγκροτείται μέσα από διαφορετικές ταχύτητες σε ρέουσες διαχωριστικές γραμμές; Εντέλει,  πώς, με σύμβουλο το συνεταιρικό αυτό βιβλίο, μπορεί κανείς να αποπειραθεί να συζητήσει για την υφή του μοντερνισμού στην Ελλάδα στο τέλος του 19ού αιώνα και ύστερα, ενός  «μετέωρου μοντερνισμού», για να ακούσω τη λέξη του Βασίλη Μπογιατζή;

Σε ποιο ευρύτερο πλαίσιο, ως πρωτεύουσας της Ελλάδος, αναπτύσσεται, επομένως,  η Αθήνα; Δεν αναφέρονται οι συγγραφείς σε αυτό το ευρύτερο πλαίσιο, αλλά κρίνουμε απαραίτητο να αναφερθούμε αδρομερώς σε αυτό, ώστε να αντιληφθούμε κάπως αυτό που χαρακτηρίσαμε ως «μετέωρο μοντερνισμό».

 

«Απαιτείται θετικότης»

Κατά τη δεκαετία 1850-1860, η νεαρή βιομηχανική και η χρηματιστική αστική τάξη δεν είχε ακόμα ενδυναμωθεί οικονομικά και κοινωνικά – τα πρώτα βήματα της ελληνικής βιομηχανίας πραγματοποιήθηκαν την περίοδο 1865-1875, ενώ το πρώτο κύμα εκβιομη-χάνισης εκτείνεται χρονικά από το 1865 έως το 1890 και αναπτύσσεται σταδιακά ελληνόκτητος ναυτιλία.  Ωστόσο, είχε αρχίσει η κατασκευή οδικού δικτύου: στο φύλλο αριθ. 59 της Εφημερίδος της Κυβερνήσεως του Βασιλείου της Ελλάδος στις 6 Σεπτεμβρίου 1852 είχε δημοσιευθεί ο «Νόμος περί οδοποιίας», στο πλαίσιο του οποίου «αι οδοί του Βασιλείου διαιρούνται εις εθνικάς, επαρχιακάς και δημοτικάς», ενώ μέχρι το 1862 είχαν κατασκευαστεί 150 χιλιόμετρα αμαξιτών οδών και την ίδια χρονιά είχε ολοκληρωθεί το εργοστάσιο φωταερίου στο Γκάζι, ώστε τμήμα των Αθηνών να φωτιστεί με φωταέριο, την ίδια εποχή κατά την οποία ο Αλέξανδρος Μανσόλας, «τμηματάρχης της Δημόσιας Οικονομίας εν τω Υπουργείω των Εσωτερικών» σημειώνει αναφερόμενος στη βιομηχανία πως «εν όλω τω Βασιλείω δύναμις 296 ίππων αντικατέστησε τας σωματικάς δυνάμεις», καταγράφοντας το 1867 22 ατμοκίνητα εργοστάσια1 και ο Μιλτιάδης Μπούκας οκτώ χρόνια αργότερα σημειώνει αναφερόμενος στον Πειραιά: «Προ δεκαπενταετίας ήρχισεν να εισάγεται και αναπτύσσεται και η βιομηχανία, η ζωτική αύτη ύπαρξις παντός τόπου, ήτις εις τοσούτον βαθμόν επροόδευσεν, ώστε, αν μικράν τινά συνδρομήν λάβη, δεν υπάρχει αμφιβολία ότι τον Πειραιά θα καταστήση Μαγγεστίαν της Ανατολής»2.  Λίγα χρόνια αργότερα, το 1877, σύμφωνα με τον Χρυσό Ευελπίδη, «υπήρχον εις την Ελλάδα «860 βιομηχανικά ιδρύματα, συμπεριλαμβανομένων και των μεταλλευτικών»3.

Κατά την εποχή του Χαρίλαου Τρικούπη,   ο μείζων στόχος είναι η διαμόρφωση ενός εθνικού παρόντος και κυρίως ο σχεδιασμός ενός ελπιδοφόρου μέλλοντος για ένα κράτος οικονομικά αναπτυγμένο και διεθνώς ισχυρό, που πραγματοποιεί ένα άλμα προς τα εμπρός, ένα άλμα εις μήκος. Η δυναμική που διαμορφώθηκε ύστερα από τη σοβαρή κρίση του Ανατολικού Ζητήματος το 1878 και η οποία  οδήγησε στην τρικουπική εποχή άλλαξε ριζικά τη φύση του ελληνικού κράτους, οδήγησε στο εθνικό κράτος, μια νέα πραγματικότητα. Γιατί ο Τρικούπης,  για να ακούσουμε τον Κώστα Κωστή, «περισσότερο από οτιδήποτε άλλο εκπροσωπεί τις πολιτικές ομάδες εκείνες που συνειδητοποίησαν τους κινδύνους που διέτρεχε η Ελλάδα, αν αδυνατούσε να ξεφύγει τελικά από το μοντέλο της οθωνικής περιόδου. Η χώρα μπήκε σε μια εποχή μεταρρυθμίσεων, με στόχο να ενισχύσει την παρουσία της στη γεωπολιτική πραγματικότητα της περιοχής», σε μια περίοδο που οι ραγδαίες αλλαγές στις διεθνείς ισορροπίες, οι οποίες χαρακτηρίζουν «την εποχή Μπίσμαρκ», έχουν επιπτώσεις και στα Βαλκάνια4 .      

Απαιτείται «θετικότης», όπως επέμενε ένας τυπικός homo economicus, ο Ανδρέας Συγγρός, γράφοντας στα Απομνημονεύματά του για τα βαφτίσια του βασιλόπαιδος Κωνσταντίνου το 1868, «Αι εορταί της βαπτίσεως ήσαν πράγματι μεγαλοπρεπείς, αλλά προ πάντων συγκινητικαί, διότι η Ελλάς απέκτα τέλος Βασιλόπαιδα, βαπτιζόμενον εν τη πίστει της ορθοδόξου εκκλησίας και φέροντα το όνομα Κωνσταντίνος, το οποίο παντός Ελληνος την καρδίαν εκ παραδόσεως συγκινεί, πολύ δε μάλλον συνεκίνει τότε, οπότε οι Έλληνες έζων, άλλον διά της φαντασίας ή διά της θετικότητος», οι Έλληνες ζούσαν μάλλον αναπαράγοντας θελκτικούς μύθους οι οποίοι τους εξέτρεφαν. Αλλά βρισκόμαστε πια στην εποχή της δεκαετίας του 1890, σε μια Αθήνα που σε λίγο θα υποδεχτεί τους Ολυμπιακούς Αγώνες, όπου η ζωή της πόλης έχει εναποθέσει στο ιθαγενές στέλεχος (χωματόδρομοι, ανύπαρκτη αποχέτευση, παραπήγματα, συνύπαρξη ανθρώπων και ζώων, έλλειψη δημόσιας υγιεινής, σκόνη – όλα θαυμάσια  εξεικονισμένα από τη γραφίδα του Εμμανουήλ Ροΐδη και όχι μόνον), τα ευρωπαϊκά δάνεια (εντυπωσιακά δημόσια κτίρια, λόγου χάριν), σε μια Ελλάδα, όπου, πάντως, εκδίδονται 231 καθημερινές εφημερίδες (56 στην Αθήνα), με συνολική κυκλοφορία 110.953 φύλλα, ένδειξη, ασφαλώς, της πρώιμης ανάπτυξης ενός στρώματος διανοουμένων, του οποίου η έκταση ξεπερνά τις λειτουργικές ανάγκες της χώρας και στηρίζεται στους υπαλλήλους και στα ελεύθερα επαγγέλματα (31% ενεργού αστικού πληθυσμού το 1879, 2.000 δικηγόροι σε σύνολο αστικού πληθυσμού ενάμισι εκατομμυρίου το 1883, για να αναφέρουμε μόνον ένα παράδειγμα). Ένδειξη, ασφαλώς, συνιστούν όσα μόλις αναφέρθηκαν περί των αλλαγών στην κοινωνική δομή, ως αποτέλεσμα της αστικοποίησης (το ποσοστό του αστικού πληθυσμού αυξήθηκε από 8% το 1853 σε 28% το 1879 – το 1866, 10 νέες πόλεις είχαν δημιουργηθεί και άλλες 23 είχαν ανοικοδομηθεί), αλλά και ένδειξη ενός κοινού με διάφορα και διαφοροποιούμενα ενδιαφέροντα. Λόγου χάριν, αφού είχε δημοσιευθεί ως επιφυλλίδα στον Ραμπαγά, η Νανά του Ζολά στη μετάφραση του Ι. Καμπούρογλου, κυκλοφόρησε το 1880 στην Αθήνα,  με την ηρωίδα στο εξώφυλλο να φορά μόνον τα εσώρουχά της και να υψώνει το ποτήρι της εν μέσω των πλούσιων εραστών της, ενώ στον εκτενή πρόλογό του, την «Επιστολιμιαία διατριβή», ο εικοσιτριάχρονος Αγησίλαος Γιαννόπουλος Ηπειρώτης, που ζούσε στην Ιταλία και ησχολείτο με το εμπόριο,  επισήμαινε ότι οι  Έλληνες δεν πρέπει να διστάσουν να ενσωματώσουν όλα τα νέα ρεύματα, ώστε να μεγαλουργήσουν στο μέλλον5.

Ο κατά δήλωσή του δικηγόρος Άγγλος Ρ. Α. Χ. Μπίκφορντ Σμιθ ακριβώς αυτή την εποχή επισκέπτεται την Ελλάδα, αρχικά το 1890-1892 και δεύτερη φορά στα 1896-1897. Στο πρώτο του ταξίδι καταγράφει για το 1889, 145 ατμοκίνητα εργοστάσια συνολικής ιπποδύναμης 5.568 ίππων, πενήντα περισσότερα από όσα το 1876, 2.278 δημόσια σχολεία –το 1855 υπήρχαν 450–, σημειώνει ότι είχαν αποπερατωθεί 3.997 χιλιόμετρα οδικού δικτύου και 911 χιλιόμετρα σιδηροδρομικού δικτύου, ενώ τα τηλεγραφικά μηνύματα ήταν το 1887 845.707 – 579.507, πέντε χρόνια νωρίτερα, για να σταθούμε μόνο σε κάποιους δείκτες6.

Περίπου μια δεκαετία πριν από την επίσκεψη του Σμιθ, το 1877, φτάνει στην Αθήνα ο πρώτος αμερικανός πρέσβης, ο Κάρολος Τάκερμαν. Βλέπει την οδό Ερμού και την οδό Αιόλου «πλήρεις ένθεν και ένθεν καταστημάτων», αλλά, συγχρόνως, επισημαίνει ότι «η έλλειψις οδών υπήρξεν από της εποχής της επαναστάσεως έτι το πρώτιστον κακόν, χρήζον αμέσου και κατεπειγούσης μερίμνης», ενώ επτά χρόνια αργότερα, το 1884, η Αγγλίδα Αγνή Σμιθ χρειάζεται οκτώ ώρες για να φτάσει από την Αθήνα στο Λαύριο «διά του χωρίου Μαρκοπούλου»·   ξεκινά από την πρωτεύουσα στις 14.15 για να φτάσει στον Μαραθώνα στις 18.307.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1890, οπότε ο συνολικός αριθμός των πόλεων με πάνω από 5.000 κατοίκους έχει σημειώσει αποφασιστική αύξηση, εντοπίζει η Χριστίνα Αγριαντώνη την ανάκαμψη της βιομηχανίας, λίγο πριν την είσοδο στον 20ό αιώνα, τον οποίο ο εκδότης και βιβλιοπώλης Σπυρίδων Κουσουλίνος, σε μια Αθήνα με 26 βιβλιοπωλεία, από τα οποία τα περισσότερα είναι και εκδοτικοί οίκοι, επιλέγει να χαρακτηρίσει το 1900 ως «Janus – Διπρόσωπο Ιανό»8.

Την ίδια εποχή ολοκληρώνεται η αποξήρανση της Κωπαΐδας (1892), είχε διανοιχθεί ο Ισθμός της Κορίνθου (1893), οι τραπεζικές καταθέσεις ταμιευτηρίου αρχίζουν να αυξάνουν, όπως και οι διατροφικές θερμίδες, παρά την αύξηση του πληθυσμού, ενώ το 1880 καταγράφονται   ελληνόκτητα ατμόπλοια άνω των 250 κόρων καθαρής χωρητικότητας9,  την ίδια χρονιά που ο έμπορος Γερούσης έφερε το πρώτο αυτοκίνητο στην Πάτρα – το πρώτο αυτοκίνητο δεν φαίνεται να πάτησε τους τροχούς του στην Αθήνα πριν το 1894 ή το 1898, αν εξαιρέσουμε τα αυτοκίνητα της βασιλικής οικογένειας10.

 

«Χωρίς το έλεος των ανθρώπων»

Οι αλλαγές στον συγκοινωνιακό χάρτη της Αθήνας είχαν ξεκινήσει κατά τη δεκαετία του 1880 και συνεχίστηκαν με γοργούς ρυθμούς μέχρι το 1901 – η διάνοιξη βασικών οδικών αρτηριών είχε ξεκινήσει το 1830, «Βαυαροί μηχανικοί και εργάτες, που έχουν αναλάβει την κατασκευή της οδού Πειραιώς, προκαλούν τη δυσαρέσκεια και σταδιακά την εχθρότητα των Αθηναίων με τη βάναυση συμπεριφορά τους», μας θυμίζει το συγγραφικό δίδυμο και επιμένουν: «Τα έργα οδοποιίας της πρωτεύουσας παραπέμπουν συχνά στον μύθο του γιοφυριού της Άρτας. Οικονομικές δυσχέρειες, πολιτική ατολμία, ιδιωτικά συμφέροντα, δημοσιονομική κακοδαιμονία, μετατρέπουν την Αθήνα σ’ ένα διαρκές, ανοικτό εργοτάξιο που απαιτεί θυσίες για να κλείσει».

Το 1869 είχε αρχίσει να λειτουργεί ο σιδηρόδρομος, το 1882 εμφανίστηκε το πρώτο ιππήλατο τραμ στους δρόμους της Αθήνας, αν και  οι άμαξες είναι  ακόμα πολύτιμες και τα προβλήματα συγκοινωνίας ιδιαιτέρως σοβαρά – η επικινδυνότητα των δρόμων επαυξάνεται από την κυκλοφορία των αμαξών, «άμαξες με ξέφρενο καλπασμό  παρασύρουν, στην τρελή πορεία τους, πεζούς και ζώα», μάς θυμίζουν οι συγγραφείς.        

Οι μετακινήσεις εκτός κέντρου είναι κάθε φορά και ένας Γολγοθάς. Το 1897, λόγου χάριν,  «διά να μεταβή τις εξ Αθηνών εις Πειραιά και φθάση εις τον σιδηροδρομικόν σταθμόν, έπρεπε να ενοικιάση άμαξαν ή να μεταβή πεζή, εάν ελυπείτο ή δεν ηδύνατο να διαθέση το της αμάξης αγώγιον, εκτός της απωλείας χρόνου.  Ακριβώς το ίδιο συνέβαινεν και συμβαίνει [...] εν Πειραιεί, διότι και εκεί, αντί να διασχίζη την πόλιν και να φθάνη τουλάχιστον μέχρι του τελωνείου, καταλήγει εις το πλησιέστερον προς τας Αθήνας άκρον και πας επιβάτης έχει ανάγκην νέων μέσων μεταφοράς... Περί εμπορευμάτων ουδείς λόγος, ούτε σκέψις [...] Διά να παραλάβη ιδιώτης ή έμπορος τις και το ελάχιστον πράγμα στελλόμενον έξωθεν [...] απαιτείται περισσότερος  χρόνος, παρ’ όσος απαιτείται διά να φθάση  εις Πειραιά, από οιονδήποτε μέρος της Ευρυτανίας»11.

Για να δοθεί μια κάποια εικόνα για τις συνθήκες κίνησης των «μαζικών μέσων μεταφοράς» την εποχή εκείνη στην Αθήνα,  σημειώνουμε πως το τραμ της οδού Κηφισιάς, όπως τότε ονομαζόταν η Λεωφόρος Βασιλίσσης Σοφίας, το οποίο ερχόταν από τα Πατήσια, ακολουθούσε τη Λεωφόρο Πανεπιστημίου και, στρίβοντας αριστερά, ανέβαινε την ανηφορική οδό μεταξύ Πανεπιστημίου και Ακαδημίας για να φτάσει στον δρόμο που έφερε το όνομά της, και δυσκολευόταν πολύ, παρά τα τρία ή τέσσερα άλογα που το έσερναν, να  κινηθεί στον ανήφορο. Για να υπερνικηθεί η δυσκολία, ένα τέταρτο άλογο παρέμενε, μαζί με «τον ιπποκόμο» του, στην κάτω γωνία της Ακαδημίας το τραμ που θα ανέβαινε. Μόλις το τραμ εμφανιζόταν, θυμάται και γράφει ο Δημήτριος Καμπάνης, πατριός του οποίου ήταν ο αρχιτέκτονας Αναστάσιος Μεταξάς, «το άλογο ξεκινούσε μόνο του την κατάλληλη στιγμή και πήγαινε να τοποθετηθεί κατά τέτοιον τρόπο κοντά στα άλλα άλογα, ώστε να τρέξει μαζί τους δίχως να τους κόψει τη φόρα, και να διευκολύνει τον οδηγό του, ο οποίος ανέβαινε συγχρόνως στο ανάβαθρο για να γαντζώσει το όχημα». Μόλις, ωστόσο, έφτανε το τραμ σε ένα ορισμένο σημείο στην οδό Ακαδημίας, συνεχίζει ο αφηγητής μας,  «όπου έπαυε ο πολύς ανήφορος , το άλογο έκοβε μόνο του τον καλπασμό, γύριζε  προς τα δεξιά,  ενώ συγχρόνως ο οδηγός του το ξεγάντζωνε αμέσως για να μην το παρασύρουν τα άλλα άλογα, τα οποία δεν έδιναν καμιά προσοχή στη ‘’λεπτότατη’’ αυτή μανούβρα»12.

Στον Πειραιά, το 1885 εγκαινιάστηκε, με το «θηρίο» η γραμμή Αθήνα-Κηφισιά και Αθήνα-Λαύριο. Δύο χρόνια αργότερα, το 1887, η Αθήνα συνδέθηκε με το παραλιακό μέτωπο με ατμοκίνητο τροχιόδρομο, ενώ αντίστοιχη γραμμή λειτούργησε και στον Πειραιά.   Δύο χρόνια πριν, το  1885, η πρωτεύουσα διέθετε τον πρώτο της μητροπολιτικό σιδηρόδρομο, με την υπόγεια επέκταση της γραμμής από το Θησείο προς την Ομόνοια – σε εκείνην τη σήραγγα  κατέφυγε ο «ξεπεσμένος δερβίσης»,  ο δερβίσης του Αλέξανδρου Παπαδιαμάντη, ο πλάνης, στη σήραγγα «εκάθισεν, ακούμβησεν». 

Ήδη η απόσταση Αθήνα-Λαύριο είχε μειωθεί σε τέσσερις αντί οκτώ ώρες, και μια διαδρομή μέχρι την Αγγλικανική Εκκλησία στοίχιζε με το τραμ 15 λεπτά, ενώ με άμαξα 1 δραχμή, ενώ σε τρία τέταρτα της ώρας οι κάτοικοι της Αθήνας μπορούσαν να βρεθούν στη δροσερή Κηφισιά.

Το 1908, λίγο μετά το χρονικό όριο στο οποίο το υπό συζήτηση εδώ βιβλίο σταματά τη διαδρομή του, οπότε  η έκταση του θεσμοθετημένου σχεδίου της Αθήνας ήταν 2.005,003 εκτάρια και, με βάση το Β.Δ. η έκταση αυτή διαιρέθηκε σε 59 συνοικίες διαφορετικού μεγέθους, έχοντας ως όρια οδούς που είχαν υποδειχτεί από τη δημοτική αρχή,  ξεκίνησε η ηλεκτροκίνηση των τραμ της Αθήνας και σε δύο χρόνια ολόκληρο το δίκτυο ηλεκτροκινείτο.   

Ήδη το 1907, η Αθήνα είχε φτάσει στα 1.918 εκτάρια, είχε, δηλαδή, περίπου πενταπλασιαστεί η έκτασή της σε σχέση με το 1879, τρία χρόνια αφότου ο λοχαγός Ι. Γενίσαρλης, καθηγητής της Τοπογραφίας στο ΕΜΠ, μελέτησε στο σχεδιαστήριο τη Λεωφόρο Αλεξάνδρας και τη Λεωφόρο  Συγγρού, τότε χαράξεις υπερτοπικές, που χαρακτηρίστηκαν ως Εθνικές οδοί.    

Η επέκταση της πόλης δημιούργησε αύξηση των προς κάλυψη αποστάσεων, πράγμα που διόγκωνε τις δαπάνες για την οδοποιία – το 1905 επήλθε η μεγάλη αλλαγή, οπότε, χάρη στις ασφαλτοστρώσεις, η Αθήνα άρχισε να συναντά τον 20ό αιώνα. Η Αθήνα, από τότε,  απλωνόταν προς όλες τις κατευθύνσεις, βορειοανατολικά, δυτικά, νοτιοδυτικά και αργότερα νότια, ενώ το σχέδιό της δέχτηκε συνεχείς τροποποιήσεις, με 565 διατάγματα μεταξύ 1836 και 1920.  Η επέκταση προς τα νότια και τα ανατολικά, στο τέλος του 19ου αιώνα, έγινε με έντονους ρυθμούς, αφού η τοπογραφία το επέτρεπε. Αλλά, η ανεπάρκεια της έκτασης του νομοθετημένου σχεδίου ανέβασε στα ύψη τις τιμές των οικοπέδων και υποχρέωσε τους κατοίκους να οικοδομούν στην περιφέρεια σε ιδιωτικά ρυμοτομικά σχέδια, με χαράξεις ασύνδετες μεταξύ τους, χωρίς πρόβλεψη κοινόχρηστων χώρων και οδικού δικτύου.

Έτσι, η πρωτεύουσα κατά κάποιον τρόπο αναπτύχθηκε ως συρραφή μικρών αυτοτελών σχεδίων. Στα 1916, το εν συνόλω σχέδιο της Αθήνας απαρτιζόταν από 78 διαφορετικά τμήματα και 498 αποσπάσματα τροποποιήσεων σχεδίου. Επομένως, δεν προκαλεί εντύπωση ότι στα 1900 οι ιδιωτικές οδοί των Αθηνών υπολογίζονταν σε πάνω από 1.000, ενώ στα 1924 καταγράφτηκαν 554 μικροί ιδιωτικοί δρόμοι, μήκους 36 χλμ., όταν συνολικά στην πόλη, χωρίς να υπολογίζονται οι άξονες που οδηγούσαν στη θάλασσα, μετρήθηκαν 1.100 δρόμοι, μήκους 443 χλμ., ενδείξεις που μας επιτρέπουν να αντιληφθούμε το υψηλό ποσοστό χώρου που οι ιδιωτικοί δρόμοι καταλάμβαναν. «Αι εκάστοτε εγκριθείσαι επεκτάσεις της πόλεως δεν επεβλήθησαν υπό της ανάγκης, αλλά προς ικανοποίησιν των συμφερόντων ιδιοκτητών αγρών ή οικίσκων, κειμένων εις τα περίχωρα αυτών». Ύστερα από το 1917, ναι μεν δεν εγκρίθηκαν νέες επεκτάσεις, αλλά πέριξ της πόλεως εξηκολούθησαν να σχηματίζωνται άνευ εγκρίσεως και άνευ σχεδίου νέοι συνοικισμοί», όπως υπογράμμιζε η έκθεση Π. Καλλιγά, το σχέδιο του οποίου, για πρώτη φορά μια συνολική αποτίμηση της πόλης, εγκαταλείφθηκε εντέλει στα 1925, όπως και άλλα στο παρελθόν, του Π. Βακά (1898), του Αθ. Γεωργιάδη (1904), του Λ. Χόφμαν (1909), του Τ. Μώσον (1914-1918), του μηχανικού Αρ. Μπαλάνου, και του νομικού και αυτοδίδακτου πολεοδόμου Στ. Λελούδα.

Οι δύο πρώτοι, σημειώνω, είχαν προωθήσει ήδη στις αρχές του 20ού αιώνα ιδέες για μεγάλες κυκλοφοριακές αρτηρίες  οι οποίες θα διευκόλυναν την κίνηση στο αυτοκίνητο, «τον νέον αυτόν παράγοντα της συγκοινωνίας». Τέλος πάντων, «εδώ δεν πρόκειται να εύρωμεν ποιος πταίει ή μάλλον ποιος δεν πταίει. Το γεγονός είναι ότι αι Νέαι Αθήναι εκτίσθησαν και κτίζονται με το έλεος του Θεού και χωρίς το έλεος των ανθρώπων», επεσήμαινε στα 1928 ο Β. Τσαγρής13.     

 

Δρόμοι, διαδρομές, δρομολόγια

Από το 1907 μέχρι το 1912 είχαν επιστρωθεί στην Αθήνα δρόμοι που κάλυπταν επιφάνεια 125.000 τετρ. μέτρων  – στο Παράρτημα του βιβλίου τους οι δύο συγγραφείς αναφέρονται αναλυτικά στα της οδοποιίας πριν από αυτήν την περίοδο και  προοικονομούν τις εξελίξεις στις οποίες μόλις αναφερθήκαμε.  

Την ίδια πάνω-κάτω εποχή, το 1910-1911, η οδός Αθηνών-Φαλήρου θεωρείται ως «διπλή αμαξιτή» και για να φτάσει κανείς στο Φάληρο χρειαζόταν μιάμιση ώρα, ενώ για να πάει στον Πειραιά, μέσω, επίσης, «αμαξιτής» οδού, ταξίδευε για δύο ὠρες, όσος χρόνος ήταν απαραίτητος για να φτάσει κάποιος από την Αθήνα στο Μενίδι. Το ταξίδι για τον Μαραθώνα διαρκούσε επτά ώρες και σαράντα πέντε λεπτά, ενώ η Θήβα απείχε δεκατρείς ώρες –  έχουμε, έτσι, μια ένδειξη για την κατάσταση του οδικού δικτύου εκείνη την εποχή, για όσους ήθελαν να κινηθούν εκτός Αθηνών14.

Αν κάποιος επιθυμεί να έχει συγκριτικά στοιχεία σε σχέση με  τις αρχές του 20ού αιώνα, ένας λοχαγός του Πεζικού διευκρίνιζε πως για να φτάσει ένας ταξιδιώτης στον Μαραθώνα χρειαζόταν οκτώ ώρες και δεκαπέντε λεπτά, ενώ η Βάρη απείχε 4 ώρες, η Κερατέα 8, η Θήβα 14, το Δίστομο 28, η Γραβιά, μέσω Αμφίσσης, εξίμιση ώρες15.

Όσο για τη διαδρομή από την Αθήνα στην Ολυμπία με αυτοκίνητο, ο Νεολόγος  Πατρών στις 12 Απριλίου 1912 περιέγραφε τις περιπέτειες μιας Αμερικανίδος, την εκκεντρικότητα και το πείσμα της, και τα «περιεργότατα και πρωτοτυπότατα επεισόδια καθ’ οδόν»16.   

Ας επανέλθουμε στην Αθήνα, ίσως κουρασμένοι από τη διαδρομή προς αυτά τα ... μακρινά μέρη. 

 

Ευρεσιτεχνία καταγής

Το 1905 έγινε η πρώτη δοκιμαστική ασφαλτόστρωση σε δρόμο της Αθήνας, στην οδό Αιόλου, από το Δημοτικό Θέατρο, εμβαδού 6.188,57 τετρ. μ., «και οι εκατέρωθεν του Δημοτικού Θεάτρου οδοί, υπό της αγγλικής εταιρείας The London Asphalt Co,  διά πιεστής ασφάλτου πάχους 7 εκ., αντί 20 φρ. κατά τετρ. μέτρον. Κατά το τέλος του ιδίου έτους επεκτείνεται η ασφαλτόστρωσις δι’ άλλης εταιρείας, με μικρότερην τιμήν, εις την οδό Σταδίου, την πλατείαν Ομονοίας, την οδόν Αθηνάς και την οδόν Πανεπιστημίου. Συνεχίσθη δε κατά το επόμενον έτος εις την πλατείαν Συντάγματος, και εις όλας τας συμβαλλούσας εις αυτήν οδούς. Υπήρξεν η ποιότης των ασφαλτοστρώσεων εκείνων τόσης αντοχής, ώστε το κατάστρωμα της οδού Αιόλου –εις την οποίαν δεν υπήρξεν τροχιοδρομική γραμμή–, υπερέβη εις διάρκειαν χρόνου τον ήμισυν αιώνα», σημειώνει ο Κώστας Μπίρης17.   

Τις εργασίες στην πλατεία Ομονοίας ανέλαβε η εταιρία The Neuchatel Asphalte Co Ltd, η οποία υπέγραψε σύμβαση με τον Δήμο  στις 3 Νοεμβρίου 1905. «Η εκτέλεσις των εργασιών της οδού Αιόλου και της πλατείας Ομονοίας εγένετο μετά μεγίστης επιμελείας, η δε εξ αυτών εντύπωσις υπήρξεν υπό πάσαν έννοιαν αρίστη. Κατεδείχθησαν δε τελείως εξ αυτών τα μέγιστα πλεονεκτήματα του συστήματος της διά πεπιεσμένης ασφάλτου στρώσεως», σχολιάζει ο  Γ.Π. Παρασκευόπουλος18.    

«Εν έτει 1925», γράφει ο Ηλίας Κριμπάς, Γενικός Διευθυντής των Τεχνικών Υπηρεσιών του Δήμου Αθηναίων το 1934, «επανελήφθησαν εν τω Δήμω τα έργα ασφαλτοστρώσεων και κατασκευάσθησαν παρά διαφόρων Ελληνικών Εταιριών μέχρι του έτους 1928 ασφαλτικά οδοστρώματα επιφανείας 45.000 τετρ. μ. διά πιεστής ή χυτής ασφάλτου, πάχους 5 εκ. επί υποστρώματος εκ μπετόν 250 χιλιογρ. και πάχους 15 εκ. Από του έτους 1925, εκτός των άνω δύο τύπων οδοστρωμάτων, ετέθη εις εφαρμογήν και τρίτος τύπος, ο εκ ασφαλτικών σκυροδεμάτων [...] Κατά την αυτήν χρονικήν περίοδον και εκ παραλλήλου προς την κατασκευήν των οδοστρωμάτων των ανωτέρω τύπων, άτινα ωνομάσθησαν μόνιμα οδοστρώματα, εγένετο εφαρμογή εις δρόμους ελαφροτέρας κυκλοφορίας, οδοστρωμάτων σκυρωτών εμποτισμένων διά μάλθης και τα οποία, εν αντιδιαστολή προς τα προηγούμενα, ωνομάσθησαν ημιμόνιμα, ή μακασφαλτικά οδοστρώματα»19.   

Μεταξύ 1925 και 1928, τα κατασκευασθέντα ημιμόνιμα οδοστρώματα κάλυπταν επιφάνεια συνολικά 230.000 τετρ. μέτρων, ενώ συνολικά οι επιστρωμένοι δρόμοι της Αθήνας κάλυπταν το 1934, 350.000 τετρ. μέτρα – από το 1920 μέχρι το 1930, είχαν κατασκευαστεἰ και ασφαλτοστρωθεί δρόμοι συνολικού μήκους 108 χλμ. Στους δρόμους αυτούς περιλαμβάνονται η οδός Πατησίων, η λεωφόρος Βασιλίσσης Σοφίας, η Αμαλίας, η Όλγας, η Ηρώδου του Αττικού, η λεωφόρος Συγγρού, η Αθηνών –Πειραιώς, η Αθηνών-Ελευσίνος, η Αθηνών-Κηφισίας-Κεφαλαρίου, η Αθηνών-Μενιδίου, η Αθηνών-Λαυρίου.

Κατά την επόμενη δεκαετία, στα ασφαλτοστρωμένα χιλιόμετρα δρόμων προστέθηκαν επιπλέον περίπου 93 χλμ. Με άσφαλτο καλύφθηκαν οι λεωφόροι Αλεξάνδρας, Λιοσίων, Σεπολίων, Αγίου Κωνσταντίνου, η Διονυσίου Αεροπαγίτου, Αποστόλου Παύλου, Αθηνών-Γλυφάδας-Βουλιαγμένης, η οδός Κυψέλης, η οδός Αχαρνών και η αντίστοιχη Παγκρατίου. Ιδού πώς μπορούμε να προεκτείνουμε την ιστορία των δρόμων της Αθήνας, την οποία τόσο λεπτομερώς διατρέχουν οι δύο αθηναιογράφοι μας.

 

« Αμάν! Λίγο νερό να πιούμε»

Έπρεπε να φτάσουμε στο 1922, ώστε ο Δήμος Αθηναίων να επιμείνει στην ανάγκη κατασκευής μονίμων οδοστρωμάτων.  Υπέβαλε, μάλιστα, υπόμνημα στη Βουλή σχετικό με το υπό συζήτηση νομοσχέδιο περί της συστάσεως ειδικού ταμείου για την κατασκευή μονίμων οδοστρωμάτων. «Η κατασκευή μονίμων οδοστρωμάτων είναι επιβεβλημένη»,  διαπιστώνει ο Δήμος, έναν χρόνο μετά τις σχετικές επισημάνσεις του Δ.Ε. Πρωτοπαπαδάκη, «καθ’ όσον η πόλις, λόγω της καταπληκτικής οσημέραι αυξούσης τροχαίας κινήσεως και του ακαταλλήλου του εν χρήσει συστήματος των σκυρωτών  οδοστρωμάτων μαστίζεται υπό του κονιορτού και της ιλύος, έχει δε περιέλθη εις αθλιωτάτην κατάστασιν, αποτελούσα διά πρωτεύουσαν μοναδικόν εν τη αθλιότητι παράδειγμα», σημείωνε ο Δήμος στο προαναφερθέν υπόμνημα, όπως μπορούσαν να πληροφορηθούν οι αναγνώστες της εφημερίδας Εμπρός την 1η Ιουλίου 1922. 

Η σκόνη –και η λάσπη– ταλαιπωρούσαν τους Αθηναίους... ανέκαθεν, επιμένουν οι δύο συγγραφείς μας, για αυτό και αποτέλεσαν μόνιμη πηγή επιθεωρησιακών αστείων, ενώ ασχολείται συστηματικά και ο καθημερινός Τύπος. Ήδη το 1903, ο Ν. Ι. Λάσκαρης είχε αφιερώσει στο θέμα έναν κωμικό μονόλογο, με τίτλο «Αθηναïκά χάλια», ενώ το 1894, οπότε παραστάθηκε πρώτη φορά η επιθεώρηση Λίγο απ’ όλα, οι θεατές προφανώς θα συμφωνούσαν με έναν  εκ των πρωταγωνιστών, όταν αναρωτιόταν:   «Μα τι δρόμοι είναι αυτοί; Όπου δεν έχει σκόνη, έχει λάσπες, όπου δεν έχει λάσπες, έχει βουνά!». Δεκατέσσερα χρόνια αργότερα, στην επιθεώρηση του Π. Δημητρακόπουλου Κινηματογράφος 1908, το θέμα επανήλθε:  η «Σκόνη» μπαίνει στη σκηνή χορεύοντας βαλς, στροβιλιζόμενη η «Σκόνη» όπως η σκόνη,  σε μια εποχή που οι δρόμοι καταβρέχονται με θαλασσινό νερό ή και με πετρέλαιο και οι εργασίες στους δρόμους της Αθήνας για την εγκατάσταση του δικτύου ηλεκτροκίνητου τραμ ανασκάπτουν τους δρόμους, σε περίοδο που οι Αθηναίοι έχουν πρόβλημα λειψυδρίας. «Αμάν! Λίγο νερό να πιούμε / που ’ναι το στόμα μας ξερό!» ακουγόταν στα Παναθήναια 191620.       

Πέντε χρόνια αργότερα, ο Γενικός Διευθυντής των Τεχνικών Υπηρεσιών του Δήμου Αθηναίων, Πέτρος Πρωτοπαπαδάκης, ήταν, επί του θέματός μας, σαφής, όταν έλεγε ότι «προ ολίγου μόλις χρόνου ενέσκηψαν εχθροί απροσδόκητοι εν τη πόλει, εχθροί οίτινες καθ’ όλον σχεδόν το εικοσιτετράωρον αναμοχλεύουσι τας οδούς και εγείρουσι νέφη κονιορτού, τα οποία μόνον αφελείς φρονούσιν ότι δυνατόν να καταπολεμήσωμεν διά καταβρέγματος και σαρώματος», οπότε πρέπει ο Δήμος να αγοράσει τουλάχιστον έναν οδοστρωτήρα και ένα ή δύο «πισσοτικά μηχανήματα οδών», και, βεβαίως, να κατασκευαστούν μόνιμα οδοστρώματα21. Απέχουμε λιγότερο από δέκα χρόνια, από τότε που, χάρη στον Γιώργο Θεοτοκά, η Λεωφόρος Συγγρού κατέστη έμβλημα του νεοελληνικού μοντερνισμού…

 

Η Αθήνα εν μέση οδώ

Στο πλαίσιο αυτού του προεκταθέντος στον χρόνο αφηγήματος εν μέση οδώ του νεοελληνικού μοντερνισμού,  ο  Θανάσης Γιοχάλας και η Ζωή Βαΐου, οιονεί αυτοδίδακτοι φιλαναγνώστες –ναι, κάθε φιλαναγνώστης είναι αιωνίως αυτοδίδακτος– στην εν λόγω δεύτερη από κοινού συγγραφική τους κατάθεση, που θα μπορούσε να διαβαστεί και ως μυθιστόρημα για την Αθήνα, ή, αν προτιμάτε, μυθιστόρημα με φόντο την Αθήνα, ιχνηλατούν, με κύριο εργαλείο την αποδελτίωση του Τύπου της εποχής, μια πόλη με φανερά ίχνη και αφανή σημάδια.  Διαπιστεύουν για αυτήν, με εμφανή πόλεως έρωτα,  ό,τι ξέρουμε, αλλά κυρίως όσα δεν ξέρουμε και ο Τύπος εξεικονίζει στις τυπωμένες σελίδες. Διαπορθμεύουν «αναμενόμενες και απροσδόκητες στιγμές» εγγραφόμενοι συγγραφικώ δικαίω στην ένδοξη των αθηναιογράφων συντεχνία – η κατάθεση  το 2012  του Θανάση Γιοχάλα σε συνέργεια με την Τόνια Καφετζάκη, ΑθήναΙχνηλατώντας την πόλη με οδηγό την ιστορία και τη λογοτεχνία, επίσης με τη φροντίδα της Εστίας, συνιστά ακόμα μία απόδειξη του ισχυρισμού μας.   

Η διάρθρωση του   εγχειρήματος   που εδώ μας απασχολεί,  αποτέλεσμα φιλέρευνης μανίας, αλλά και  οξύρροπου στοχασμού, με το στόχαστρο σταθερά επικεντρωμένο στα εν πλήρη οδώ εν Αθήναις συμβαίνοντα, μάς βοηθά να εντάσσουμε κάθε φορά τα αποτυπωμένα με μελάνι πάθη των ανθρώπων, κατοίκων της Αθήνας, σε ευρύτερες επιφάνειες. Προτάσσεται  Εισαγωγή, αρθρωμένη  γύρω από αναπεπταμένους, λίγο ή πολύ, θεματικούς πυρήνες, λόγου χάριν, «Η Αθήνα πρωτεύουσα», «Οι δρόμοι», «Οι άμαξες», «Ο Τύπος» –καθρέπτης μικρών και μεγάλων γεγονότων και συμβάντων–,  «Ο Φωτισμός», «Συμπλοκές κατοίκων», «Η πανίδα του άστεως», «Οι κηδείες», «Η πολιτική στην πόλη», «Η Ευρώπη στην Αθήνα», «Η πόλη», «Οι άνθρωποι». Το βιβλίο αναπτύσσεται σε εννέα κεφάλαια, οργανωμένα με σηματοφόρους περιοχές και συνοικίες, με την οδό Σταδίου, την οδό Πανεπιστημίου, την οδό Πατησίων, την οδό Πειραιώς, την Αιόλου, την Πλατεία Ομονοίας να έχουν το δικό τους διακριτό μερίδιο στην αποτύπωση της πολύσημης αθηναïκής καθημερινότητας: οι άμαξες, ο φωτισμός, η παραβατικότητα, η πορνεία,  η επαιτεία, οι συμπλοκές των κατοίκων, οι γυναικοκαυγάδες, η πανίδα του άστεως, οι πυρκαïές, η ύδρευση,  οι επιδημίες, οι κηδείες, η βία, οι λούστροι, οι θρησκευτικές γιορτές, η πολιτική στην πόλη, οι δρόμοι που ποτέ δεν ησυχάζουν,  ξενοδοχεία, καφενεία, διαφημίσεις, χαμάληδες και αρτοποιοί και η Αστυνομία, άνθρωποι και επαγγέλματα, έθιμα και πότες του χασίς, «άλγη» κατοίκων, και ούτω καθεξής.   

Η Αθήνα τον 19o αιώνα  συχνά πυκνά αιφνιδιάζει τον αναγνώστη,  τον διασκεδάζει, θέτει ερωτήματα, όπως αυτά που εδώ ετέθησαν, συνιστά μνημολόγιο για την Αθήνα, μπορεί, μάλιστα, να διαβαστεί «ακατάστατα», από την αρχή προς την έξοδό του, από  το τέλος προς την Εισαγωγή του, ή αποσπασματικά, κεφάλαια εδώ κι εκεί, έτσι ώστε τα συστατικά της Αθήνας που εξεικονίζεται μέσω του Τύπου και στις σελίδες του βιβλίου να συντεθούν από τον καθένα αναλόγως των αναγνωστικών αναγκών ή προκρίσεων, ή, απλώς, χάριν αναγνωστικής παιδιάς.  

Των κεφαλαίων έπεται Παράρτημα, μεταξύ άλλων, ευσύνοπτη παρουσίαση των εφημερίδων, δημοσιεύματα των οποίων ερανίστηκαν  και ένα κεφάλαιο για το έργο και τις ημέρες των δημάρχων της Αθήνας σε ό,τι αφορά τον φωτισμό, την καθαριότητα και την οδοποιία. Από την άποψη αυτή, αξίζει, θαρρώ, να επισημανθεί ότι το βιβλίο του συγγραφικού διδύμου  συνιστά καθοριστική συνεισφορά στη διερεύνηση της ιστορίας της ελληνικής αυτοκίνησης, ιδίως στα αρχικά στάδια της υποδοχής και δεξίωσης της αυτοκίνησης στην Ελλάδα, αναπόσπαστα συνδεδεμένη με την ανάπτυξη του οδικού, αστεακού, εν προκειμένω, δικτύου. Αναλόγως, συνεισφέρει και στα της διάδοσης της τεχνολογίας και των σχετικών καινοτομιών, επομένως, από την άποψη αυτή,  στη μελέτη του ελληνικού μοντερνισμού, σε εποχή μετάβασης, εποχή πλήρους κινητικότητας. Συνιστά, εντέλει,  η Αθήνα τον 19o αιώνα μια εμπύρετη από τη βάσανο της γραφής απόπειρα διερεύνησης ταυτοτήτων, εντέλει εγχείρημα εθνικής αυτογνωσίας22.

1.     Για τις απαρχές της εκβιομηχάνισης στην Ελλάδα, βλ., ασφαλώς, Χριστίνα Αγριαντώνη, Οι απαρχές της εκβιομηχάνισης στην Ελλάδα τον 19ο αιώνα, Ιστορικό Αρχείο, Εμπορική Τράπεζα της Ελλάδος, 1986, Κατάρτι, 2010, σ. 122, και της ίδιας, «Βιομηχανία», στο  Κώστας Κωστής – Σωκράτης Πετμεζάς (επιμ.), Η ανάπτυξη της ελληνικής οικονομίας κατά τον 19ο αιώνα (1830-1914), Αλεξάνδρεια, 2006, σ.  219-252, και στις σ.  428-429, τα σχετικά με τη ναυτιλία, στο κείμενο της Τζελίνας Χαρλαύτη, «Ναυτιλία», και της ιδίας, «Η εμπορική ναυτιλία. Η μετάβαση από τα ιστιοφόρα στα ατμόπλοια», στο Βασίλης Παναγιωτόπουλος, Ιστορία, ό.π., σ. 100-101.

Σε σχέση με την καταγραφή των ατμοκίνητων εργοστασίων –την εξέλιξη του συνόλου των ατμοκίνητων εργοστασίων θεωρεί η Αγριαντώνη ως δείκτη αντιπροσωπευτικό του συνόλου της βιομηχανίας–, βλ. Αλέξανδρος Μανσόλας, Πολιτειογραφικαί πληροφορίαι περί Ελλάδος, Εν Αθήναις Εκ του Εθνικού Τυπογραφείου, 1867. Βλ. τώρα τη φωτοστατική έκδοση από το Βιβλιοπωλείο Διονυσίου Νότη Καραβία, στη σειρά Βιβλιοθήκη Ιστορικών Μελετών, Αθήνα MCMLXXX.  (Κυκλοφόρησε και στα γαλλικά το 1867.) Κώστας Κωστής, «Τα κακομαθημένα παιδιά της ιστορίας.» Η διαμόρφωση του νεοελληνικού κράτους, 18ος-21ος αιώνας, Πόλις 2013, σ.  391-411.

2.  Μιλτιάδης Μπούκας, Οδηγός Εμπορικός, Γεωγραφικός και Ιστορικός των πλείστων πόλεων κυριοτέρων πόλεων της Ελλάδος του έτους 1875, Τύποις Ελληνικής Ανεξαρτησίας, Εν Αθήνησι 1875, σ. 283.

3. Ιωάννα Πεπελάση-Μίνογλου, «Επιχειρηματικότητα», στο Κώστας Κωστής και Σωκράτης Πετμεζάς (επιμ.), Η ανάπτυξη της ελληνικής οικονομίας ό.π.,  σ. 476.  Ι. Σκαλτσούνης, Σκέψεις περί της εν Ελλάδι βιομηχανίας, Τύποις Α. Κτενά και Σούτσα, Αθήνησι, 1868, σ. 25-26· Χρυσός Ευελπίδης, Οικονομική και κοινωνική ιστορία της Ελλάδος, Έκδοσις Αργύρης Παπαζήσης, 1950, σ. 58.

4. Κώστας Κωστής, «Τα κακομαθημένα…», ό.π., σσ.  437-491, ιδίως σ.  444, 490. Για τις πρωθυπουργίες του Χ. Τρικούπη, βλ., Γ.Β. Δερτιλής, Ιστορία του ελληνικού κράτους, Βιβλιοπωλείο της Εστίας, τόμος Β΄, σ. 1096-1098.     

5. Βλ. Νίκη Μαρωνίτη, «Η εποχή του Γεωργίου Α’. Πολιτική ανανέωση και αλυτρωτισμός», στο Βασίλης Παναγιωτόπουλος (επιμ.), Ιστορία…, ό.π., σ. 9-36. Η αναφορά στα Απομνημονεύματα του Ανδρέα Συγγρού προέρχεται από το Δεύτερο Βιβλίο, Μέρος Δεύτερο, σ. 173, της έκδοσης που επιμελήθηκαν ο Άλκης Αγγέλου και η Μαρία Χριστίνα Χατζηιωάννου για την Εστία, 1998. Για τους «θελκτικούς μύθους δι΄ ων ετράφημεν», βλ. Αλέξης Πολίτης, Το μυθολογικό κενό, Πόλις, 2000, σ. 11. Για την Αθήνα των Ολυμπιακών Αγώνων του 1896, βλ. Εμμανουήλ Ροΐδης, Κείμενα, εισαγωγή-επιμέλεια: Δημήτρης Δημηρούλης, Μεταίχμιο 2004.   Για τη σκόνη, βλ., Ηλίας Καφάογλου, Ελληνική αυτοκίνηση 1900-1940.   Άνθρωποι, δρόμοι, οχήματα, αγώνες, ύψιλον/ βιβλία, 2013, σσ.  37-38, και του ιδίου,  Εποχές της ελληνικής αυτοκίνησης 1900-1940. Μια πρόταση περιοδολόγησης, ύψιλον/ βιβλία,  2017, σ.  17.  Για τον αριθμό των ημερήσιων εφημερίδων, την κυκλοφορία τους και τον αριθμό των δικηγόρων, βλ. Κωνσταντίνος Τσουκαλάς, Εξάρτηση και Αναπαραγωγή. Ο κοινωνικός ρόλος των εκπαιδευτικών μηχανισμών στην Ελλάδα (1830-1922), πρόλογος: Ν.Γ. Σβορώνος, Θεμέλιο, 1982, σ. 214 και 192. Για το ποσοστό του αστικού πληθυσμού, βλ. Κωνσταντίνος Τσουκαλάς, Η ελληνική τραγωδία, μετάφραση Κ. Ιορδανίδη, επιμέλεια: Μ. Κοτσονάρου, Ολκός, 1974, σ. 12. Για τη Νανά, βλ. Αλέξης Πολίτης, «Λογοτεχνία και διανόηση. 1880: Μια καινούργια γενιά στο προσκήνιο», στο Βασίλης Παναγιωτόπουλος (επιμ.), Ιστορία…,    ό.π., σ. 231-246. Η αναφορά στη σ. 232.

6.   R.A.H. Bickford-Smith, Η Ελλάδα την εποχή του Γεωργίου του Α’, μετάφραση-εισαγωγή-σχόλια: Λυδία Παπαδάκη, Ειρμός, 1993. Για τον αριθμό των ατμοκίνητων εργοστασίων παραπέμπω, παράλληλα, στο Βλάσιος Γαβριηλίδης, Πανελλήνιος Σύντροφος 1890, Ετήσιον πολιτειακόν, οικονομολογικόν και στατιστικόν ημερολόγιον, «Ακρόπολις», 1889, σ. 331-338. Για το 1876, παραπέμπω στο Αλέξανδρος Μανσόλας, «Απογραφικαί πληροφορίαι περί των εν Ελλάδι ατμοκίνητων βιομηχανικών καταστημάτων»,  στο Πολιτειογραφικαί…, ό.π.  Για το σιδηροδρομικό δίκτυο, βλ. στο Λευτέρης Παπαγιαννάκης, Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι (1882-1910), ΜΙΕΤ, 1982, του ίδιου, «Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι 1880-1910» στο Γ. Τσαούσης (επιμ.), Όψεις της ελληνικής κοινωνίας τον 19ο αιώνα, Εστία, 1984, σ. 107-121, και Ν.Σ. Κτενιάδη, Οι πρώτοι ελληνικοί σιδηρόδρομοι. Πρωτότυπος ιστορική μελέτη, Αθήνα 1936. Επίσης, «Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι», Ημερολόγιον της Εστίας του έτους 1887,  Έτος πρώτο, Βιβλιοπωλείον της Εστίας, 1886, σ. 101-127. Για το οδικό δίκτυο, στο Ανδρέας Ανδρεάδης, ‘Έργα. Μελέται επί της συγχρόνου ελληνικής δημόσιας οικονομικής, τόμος B’, Νομική Σχολή του Πανεπιστημίου Αθηνών, Αθήναι 1939, σ. 385, όπου παρατίθενται στοιχεία από την έκθεση του σερ Εντουαρντ Λω. Βλ., ακόμα, «Ελληνική οδοποιία», Οικονομική Επιθεώρησις, τχ. 13, 1889, 77-80 (αρχείο ΕΛΙΑ – ψηφιοποιημένα περιοδικά). Το βιβλίο της Μαρίας Συναρέλλη εξακολουθεί να είναι ασφαλώς έργο αναφοράς   (βλ. Μαρία Συναρέλλη, Δρόμοι και λιμάνια στην Ελλάδα, 1830-1880, Πολιτιστικό Τεχνολογικό Ίδρυμα ΕΤΒΑ, 1989), όπως, πλέον και τα  αντίστοιχα στοιχεία που παραθέτει στο βιβλίο της η Βάνα  Μπούσε (Η καθημερινή ζωή στην Ελλάδα του Όθωνα, Βιβλιοπωλείο της Εστίας, 2020), έργο πολλαπλά χρήσιμο για όσα εδώ συζητούνται. 

7. Βλ., αντίστοιχα, Κάρολος Τάκερμαν, Οι Έλληνες της σήμερον, μτφρ. Αντωνίου Ζυγομαλά, Εκ του τυπογραφείου της Φιλοκαλίας, Αθήνησι, 1877, σ. 25 και 130-131· Αγνή Σμιθ, Βλέμματα επί του ελληνικού βίου και της ελληνικής τοπογραφίας, μτφρ. Ι. Πυρβάνογλου, Λειψία 1885 (έκδοση στα αγγλικά: 1884), σ. 44 και 54· Ι. Νουχάκης, Νέος χωρογραφικός πίναξ συνταχθείς και εκδοθείς εγκρίσει του Υπουργείου των Στρατιωτικών, Εκ του Τυπογραφείου Βλαστού Βαρβαρήγου, Αθήνησι, 1885, σ. 5-7 και Παράρτημα, «Πίναξ Ι. Της εις ώρας σχετικής απ΄ αλλήλων αποστάσεως των πρωτευουσών των επαρχιών του Βασιλείου της Ελλάδος». Λύντια Τρίχα,  Χαρίλαος Τρικούπης. Ο πολιτικός του «Τις πταίει;» και του «Δυστυχώς επτωχεύσαμεν», Πόλις,  2016, σ.  346. 

8. Σ. Κουσολίνου, Οδηγός Αθηνών-Πειραιώς και των κυριοτέρων πόλεων της Ελλάδος 1900, 1900. Ο χαρακτηρισμός σε σχέδιο στη σελίδα τίτλου. Για τον εκδοτικό οίκο του Κουσουλίνου και τον αριθμό των βιβλιοπωλείων, βλ. Κώστας Χατζιώτης, Βιβλιοπωλεία και Εκδοτικοί Οίκοι της Αθήνας, τόμος Α΄, 1831-1900, Δήμος Αθηναίων, Πολιτιστικός Οργανισμός, Αθηναϊκή Βιβλιοθήκη, 2000.

9.  Για τις τραπεζικές καταθέσεις και την αύξησή τους, βλ., Αλέξης Φραγκιάδης, Ελληνική οικονομία, 19ος-20ός αιώνας. Από τον Αγώνα της Ανεξαρτησίας στην Οικονομική και Νομισματική ένωση, Νεφέλη, 2007, σ. 94. Για την αύξηση των διατροφικών θερμίδων, βλ. Γ.Β. Δερτιλής, Ιστορία…, τόμος Α΄, ό.π., σ. 358.

10. Για το πρώτο αυτοκίνητο στην Πάτρα, βλ. Κώστας Τριανταφύλλου, Ιστορικόν Λεξικόν των Πατρών, β΄ έκδοσις αναθεωρημένη και εικονογραφημένη, Πάτρα 1980, σ. 55. Για τα τραμ, βλ. Νικόλαος Γ. Κοντουσόπουλος - Δανιήλ Αθ. Ορφανουδάκης, Το τραμ, Χθες και σήμερα, Πειραιάς 2001. Για τους τροχιόδρομους στην Πάτρα, βλ., Αλέκος Μαρασλής, Πάτρα 1900, Πάτρα 1978, σ. 89-94. Νίκος Σ. Παντελάκης, Ο εξηλεκτρισμός της Ελλάδας. Από την ιδιωτική πρωτοβουλία στο κρατικό μονοπώλιο (1889-1956), ΜΙΕΤ, σ. 46-47, 78, 124-125, 172. Γενικότερα για τα πρώτα αυτοκίνητα στην Ελλάδα, βλ. πρόχειρα το βιβλίο του Αστυνόμου Β Αβραάμ Μαρκόπουλου και του Υπαστυνόμου Αθανασίου Γεωργουλέα, Κυκλοφορία-Πεζοί-Αυτοκίνητον, Αθήναι 1948, σ. 12-13.

 11. Βερναρδάκης, Α.Ν., Το μέλλον των Αθηνών, Βιβλιοεκδοτικά Καταστήματα Αναστασίου Δ. Φέξη, 1902,  σ. 60-68. 

 12. Καμπάνης, Δ.Α., Αναμνήσεις του πολέμου και της ειρήνης, εισαγωγή και φιλολογική επιμέλεια Ε.Χ. Κάσδαγλης, Γνώση, 1983, σ. 139-140. 

 13. Για τα σχέδια της Αθήνας, βλ., Πολύζος, Γιάννης, «Μεταρρυθμιστικά όνειρα και πολεοδομικές ρυθμίσεις», στο Υπουργείο Πολιτισμού, Η Αθήνα στον 20ό αιώνα. 1900-1940. Αθήνα ελληνική πρωτεύουσα, Αθήνα Πολιτιστική Πρωτεύουσα της Ευρώπης, 1985, σ. 36-45, όπου και η αναφορά στον Τσαγρή [βλ., «Αι Αθήναι ως πόλις», Αρχιμήδης, τχ. 7 ( 1918), σ. 78.] Σαρηγιάννης, Γεώργιος  Μ., Αθήνα 1830-2000. Εξέλιξη-Πολεοδομία-Μεταφορές, Συμμετρία, 2000, σ. 109 κ.εξ., για το σχέδιο της Επιτροπής Καλλιγά και τις αντιδράσεις. Επίσης, βλ.,  Μπίρης, Κώστας, Αι Αθήναι από του 19ου εις τον 20όν αιώνα, Μέλισσα, 1995, σ. 275-286.   Βλαστός, Θανάσης-Νάθενας, Γεώργιος, «Αθήνα. Μεταπολεμικές αυταπάτες και οι επιπτώσεις τους στους σημερινούς συγκοινωνιακούς προγραμματισμούς», στο Ίδρυμα Σάκη Καράγιωργα, Η ελληνική κοινωνία κατά την πρώτη μεταπολεμική περίοδο [1945-1967], 1994, σ. 619-641, ιδίως σ. 623-629. Καραδήμου-Γερολύμπου, Αλέκα, «Πόλεις και πολεοδομία», στο Χατζηιωσήφ, Χρήστος, Ιστορία..., τόμος Α1, ό.π., σ. 223-253, ιδίως, σ. 226-234. Για τους ιδιωτικούς δρόμους, βλ., Πολύζος, Γιάννης, «Η Αθήνα πρωτεύουσα του ελληνισμού», στο Η Αθήνα στον 20ό αιώνα, ό.π., σ. 29, και Μπίρης, Κώστας, Αι Αθήναι..., ό.π., σ. 274-275. 

14. Ιγγλέσης, Νικόλαος Γ, Οδηγός της Ελλάδος, έτος Ε΄, 1916. 

15. Νουχάκης, Ιωάννης, Ελληνική Χωρογραφία, γεωγραφία, ιστορία, στατιστική πληθυσμού και αποστάσεων, χ.ε., 1901

16.  Κοκκοβίνος, Κώστας [επιμέλεια-σχόλια-επιλογή κειμένων], Η Πάτρα στις αρχές του 20ού αιώνα μέσα από την οικογενειακή συλλογή-λεύκωμα της Edith W. Morphy,  Typorama, Πάτρα 2002, σ. 51. Ευχαριστώ τη Γεωργία Πανσεληνά για την επισήμανση.

17. Μπίρης, Κώστας, Αι Αθήναι..., ό.π., σ. 253.

18. Παρασκευόπουλος, Γ.Π.,  Ο δήμαρχοι των Αθηναίων [1835-1907], 1907, σ. 346-347.   

19. Κριμπάς, Ηλ., «Η εξέλιξις της οδοποίιας εν τη πόλει των Αθηνών», Τεχνικά Χρονικά, 1 Οκτωβρίου -1 Νοεμβρίου 1934, σ. 991-994.

20. Βλ., λόγου χάριν, Εστία, 8,9, 25 Ιανουαρίου 1908, Ακρόπολις, 17 Φεβρουαρίου, 7, 8 Μαΐου, 30 Ιουνίου 1908. Χατζηπανταζής, Θόδωρος-Μαράκα, Λίλα, Η Αθηναïκή επιθεώρηση, τόμος Α2, Ερμής,  1977, σ. 61, 76, 182, 192.   

21. Δήμος Αθηναίων/Γενική Διεύθυνσις Τεχνικών Υπηρεσιών, Έκθεσις επί του προϋπολογισμού της Τεχνικής Υπηρεσίας, επί του Οργανισμού, τινά επί των φλεγόντων του Δήμου ζητημάτων, έλλειψις μέσων συγκοινωνίας, Τύποις Π.Δ. Σακελλαρίου, 1921,  σσ. 18, 7. Την έκθεση υπογράφει ο Δ.Ε. Πρωτοπαπαδάκης.   

22. Πρβλ. και  Νίκος  Βατόπουλος, «Η αποθέωση της μικροïστορίας. Ο Θ. Γιοχάλας και η Ζ. Βαΐου ανασυνθέτουν την Αθήνα του 19ου αιώνα μέσα από τον Τύπο της εποχής», Η Καθημερινή,  16 Νοεμβρίου 2021.          

              

Ηλίας Καφάογλου

Δημοσιογράφος, επιμελητής, συγγραφέας, κριτικός. Πρόσφατα βιβλία του: Ελληνική αυτοκίνηση 1900-1940 (2013), Ελύτης εποχούμενος (2014), Πεζός. Ένας μικρός επαναστάτης (2016), Η δημοκρατία στην παραλία (2018), Η Γυφτοπούλα. Μια γυναίκα ερωτευμένη και η εποχή της (2019).

Τελευταία άρθρα από τον/την Ηλίας Καφάογλου

Προσθήκη σχολίου

Όλα τα πεδία είναι υποχρεωτικά. Ο κώδικας HTML δεν επιτρέπεται.